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中國(guó)基建空間到底有多大？

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中國(guó)基建空間到底有多大？

根據(jù)過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，市場(chǎng)認(rèn)為較快地穩(wěn)定市場(chǎng)信心和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)途徑是支持基建投資。國(guó)家發(fā)改委近期密集批復(fù)基建投資項(xiàng)目，2018年第四季度的金額達(dá)到了1.14萬(wàn)億，較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長(zhǎng)。

基建投資到底能反彈多少？一方面取決于對(duì)基建的需求，另一方面取決于融資。在需求存在的情況下，基建投資不會(huì)導(dǎo)致資源浪費(fèi)，也不會(huì)帶來(lái)太多的信用風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。否則，基建投資就會(huì)導(dǎo)致資源浪費(fèi)，信用風(fēng)險(xiǎn)上升，甚至形成泡沫。

因此個(gè)問(wèn)題是更為基礎(chǔ)的問(wèn)題，具體而言，與其他國(guó)家相比，中國(guó)基建的差距多大？國(guó)內(nèi)各地區(qū)之間不平衡問(wèn)題多嚴(yán)重？未來(lái)幾年每年增長(zhǎng)多少合適？如何融資？

01外部：中國(guó)還差多遠(yuǎn)？

雖然經(jīng)過(guò)多年的大規(guī)模建設(shè)，中國(guó)大幅增加了基礎(chǔ)設(shè)施的總量，但考慮到中國(guó)龐大的人口基數(shù)、廣闊的國(guó)土面積以及作為趕超型經(jīng)濟(jì)體的實(shí)際需要，中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然不夠。

在公路交通方面，總量較高，但密度、人均水平較低。2017年中國(guó)公路里程為477.35萬(wàn)公里，僅低于美國(guó)的658.66萬(wàn)公里（2012年數(shù)據(jù)）；密度為0.51公里/平方公里，低于世界均值0.76公里/平方公里，在主要國(guó)家中僅高于巴西、俄羅斯（圖1）；

人均公路里程為3.39米，低于世界均值（7.74米），甚至低于印度（3.59米，2015年數(shù)據(jù)），較美國(guó)（21.02米，2012年數(shù)據(jù)）、法國(guó)（16.32米，2010年數(shù)據(jù)）有較大差距（圖2）。

中國(guó)的鐵路總里程和人均水平也有較大發(fā)展空間。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，2017年中國(guó)鐵路總里程為12.7萬(wàn)公里，僅低于美國(guó)（22.8萬(wàn)公里）、高于俄羅斯（8.5萬(wàn)公里）、印度（6.6萬(wàn)公里）；密度為13.5米/平方公里，低于世界均值22.3米/平方公里，在主要國(guó)家中僅高于俄羅斯（5.2米/平方公里）、巴西（3.6米/平方公里）（圖3）；

人均水平為90公里/百萬(wàn)人，仍然大幅低于世界均值（340公里/百萬(wàn)人），且低于主要發(fā)達(dá)國(guó)家和新興市場(chǎng)國(guó)家（圖4）。

雖然目前中國(guó)鐵路運(yùn)輸總量和密度都較高，但貨運(yùn)鐵路也還有較大的空間。從鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量上來(lái)看，2017年，中國(guó)的兩者分別為13456.9億人公里、26962.2億噸公里，在總量上位居世界di一；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量高于印度（2015年數(shù)據(jù)）17%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量高于美國(guó)（2015年數(shù)據(jù)）6%。從密度上來(lái)看，2017年，中國(guó)的鐵路客運(yùn)密度為1060萬(wàn)人公里/公里，高于大部分國(guó)家，但低于印度（1737萬(wàn)人公里/公里，2015年數(shù)據(jù)）、日本（1368萬(wàn)人公里/公里）（圖5）；

中國(guó)的鐵路貨運(yùn)密度為2123噸公里/公里，高于大部分國(guó)家，但低于俄羅斯（2744噸公里/公里）（圖6）。鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)密度較高，一方面說(shuō)明鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)率較高，另一方面也從側(cè)面說(shuō)明仍然存在較大的鐵路投資空間。

航空運(yùn)輸整體上處于發(fā)展中國(guó)家水平。2017年，中國(guó)的航空起飛架次為436萬(wàn)次，約為美國(guó)的45%，但高于其他國(guó)家。而2017年中國(guó)共有頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)229個(gè)，而美國(guó)雖然有近兩萬(wàn)個(gè)機(jī)場(chǎng)，但是大部分機(jī)場(chǎng)都不是用于商業(yè)運(yùn)輸?shù)?，?guī)模也較小，用于商業(yè)運(yùn)輸?shù)臋C(jī)場(chǎng)為555個(gè)。中國(guó)相當(dāng)于擁有了美國(guó)機(jī)場(chǎng)數(shù)量的41%，與實(shí)際運(yùn)輸量水平相當(dāng)?！度珖?guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》將發(fā)展目標(biāo)定為到2020年運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)260個(gè)左右；到2025年，全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局370個(gè)（規(guī)劃建成約320個(gè)）。而從人均水平kan，中國(guó)的航空運(yùn)輸則基本與其他新興市場(chǎng)國(guó)家處于同一水平，2017年為0.003次/人，與巴西（0.004次/人）、南非（0.004次/人）大致相似，僅是美國(guó)水平（0.030次/人）的10%，且低于世界均值（0.018次/人）。

港口航運(yùn)體現(xiàn)了中國(guó)作為制造業(yè)大國(guó)的特征。2017年，中國(guó)港口集裝箱量為21372萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，位居世界di一，大幅領(lǐng)xian其他國(guó)家，是第二名美國(guó)水平（5142萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱）的4倍。從人均水平kan，中國(guó)也處于與發(fā)達(dá)國(guó)家相似的水平，2017年為0.15標(biāo)準(zhǔn)箱/人，與日本（0.17標(biāo)準(zhǔn)箱/人）、美國(guó)（0.16標(biāo)準(zhǔn)箱/人）、英國(guó)（0.16標(biāo)準(zhǔn)箱/人）相近，但低于世界均值（0.36標(biāo)準(zhǔn)箱/人）。

中國(guó)現(xiàn)在是優(yōu)先發(fā)展高速公路。2017年中國(guó)高速公路里程為13.7萬(wàn)公里，僅低于美國(guó)的25.9萬(wàn)公里（2015年數(shù)據(jù)）。從高速公路里程占公路總里程的比重來(lái)kan，中國(guó)為2.9%，僅低于美國(guó)和韓國(guó)（均為3.9%），高于大部分國(guó)家，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）。

再比如，中國(guó)高速鐵路處于世界領(lǐng)xian地位。2017年，中國(guó)鐵路電氣化率達(dá)到了68.2%，位居世界di一。發(fā)展高速鐵路體現(xiàn)了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)鐵路聯(lián)盟（UIC）的數(shù)據(jù)，截至2018年9月，高鐵運(yùn)營(yíng)里程為4.3萬(wàn)公里，而中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程就達(dá)到了2.8萬(wàn)公里，占比為64%；加上在建、規(guī)劃和遠(yuǎn)期規(guī)劃中的高鐵里程，中國(guó)的高鐵里程合計(jì)為3.9萬(wàn)公里。而比較來(lái)看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場(chǎng)國(guó)家（巴西、印度、俄羅斯、南非）至今還沒(méi)有高鐵，而美國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程僅為735公里；中國(guó)的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%，跟韓國(guó)一樣，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢(shì)使得中國(guó)可以跳過(guò)傳統(tǒng)的鐵路投資，而直接進(jìn)入更的高鐵時(shí)代。

高鐵客運(yùn)量從2008年的734萬(wàn)人次增長(zhǎng)到了2017年的17.5億人次，年均增速達(dá)84%；高鐵客運(yùn)量占鐵路客運(yùn)量比重從2008年的0.5%增長(zhǎng)到了2017年的56.8%（圖18）。高鐵規(guī)劃也從初的“四縱四橫”演進(jìn)到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬(wàn)公里和3.8萬(wàn)公里。

高鐵線路占比較高，但經(jīng)過(guò)的火車(chē)站占比較低，仍然有較大發(fā)展空間。根據(jù)我們從中國(guó)鐵路12306網(wǎng)站上搜集的數(shù)據(jù)（下同），截至2018年10月底，中國(guó)共有7349條火車(chē)客運(yùn)線路，而其中高速鐵路線路（高鐵、動(dòng)車(chē)、城鐵）有5058條，占比為69%（圖19）；

中國(guó)共有2931座火車(chē)站，其中有高速鐵路經(jīng)過(guò)的有859座，占比為29%，大部分的火車(chē)站只有普通列車(chē)（O）和快速列車(chē)（K）?？浚▓D20）。

那么，會(huì)不會(huì)產(chǎn)生建了高鐵無(wú)人坐的現(xiàn)象呢？實(shí)際上，中國(guó)高鐵發(fā)展初期，這個(gè)擔(dān)心就存在，但事實(shí)證明這個(gè)擔(dān)憂似乎是多余的，高鐵上座率逐年提升。2012-2015年，高鐵列車(chē)春運(yùn)客座率分別為57%、65%、69.4%和72.1%。2018年復(fù)興號(hào)的平均客座率達(dá)到了82.7%，已經(jīng)和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平。這一方面是因?yàn)楣┙o創(chuàng)造需求，另一方面可能是因?yàn)橹袊?guó)高鐵票價(jià)相對(duì)較低。對(duì)比各國(guó)的代表性高鐵（里程在400公里左右），雖然中國(guó)高鐵的票價(jià)與人均GDP的比值高于發(fā)達(dá)國(guó)家，但是中國(guó)的高鐵運(yùn)行時(shí)間更短，而每公里票價(jià)比西方國(guó)家要低35%-75%（表1）。

中國(guó)高鐵票價(jià)較低的主要原因是中國(guó)的高鐵建設(shè)成本較低。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)時(shí)速350公里高鐵的每公里建設(shè)成本為1.7-2.1千萬(wàn)美元，而歐洲時(shí)速300公里高鐵的每公里建設(shè)成本為2.5-3.9千萬(wàn)美元，美國(guó)加州高鐵的每公里建設(shè)成本（不含土地、車(chē)輛和利息）預(yù)計(jì)為5.2千萬(wàn)美元（圖21）。

使得中國(guó)高鐵建設(shè)成本更低的原因多樣，包括較低的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、核心技術(shù)國(guó)產(chǎn)化等。，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設(shè)成本。從中國(guó)高鐵建設(shè)成本的各分項(xiàng)來(lái)看，占比高的是土建工程（52%），而其中人力成本是重要組成部分。第二，中國(guó)土地征用成本較低。高鐵的建設(shè)一般會(huì)避開(kāi)人口密集地區(qū)，而選擇征用農(nóng)村集體用地的方式進(jìn)行建設(shè)，大大降低了土地征用成本。美國(guó)加州高鐵的土地征用成本預(yù)估為每公里1千萬(wàn)美元，而中國(guó)僅為每公里5百萬(wàn)人民幣，不到前者的十分之一。

第三，中國(guó)高鐵建設(shè)擁有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。短期內(nèi)大規(guī)模的高鐵建設(shè)計(jì)劃使得高鐵建設(shè)的上游（如建筑、工程機(jī)械、鋼鐵等）有了明確的預(yù)期，在生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品時(shí)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第四，中國(guó)高鐵的核心技術(shù)國(guó)產(chǎn)化。從*進(jìn)口整車(chē)到復(fù)興號(hào)84%的國(guó)產(chǎn)化率，中國(guó)高鐵引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當(dāng)成功。中國(guó)高鐵以橋（隧道）代路的建設(shè)特點(diǎn)保證了線路的平直，da程度發(fā)揮了高鐵的速度。這也使得中國(guó)高鐵的建設(shè)成本中，占比高的兩項(xiàng)分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設(shè)成本（占比19%）（圖22）。而中國(guó)的盾構(gòu)技術(shù)世界領(lǐng)xian，每公里的隧道建設(shè)成本僅為1000萬(wàn)-1500萬(wàn)美元，而美國(guó)則為5000萬(wàn)美元。

03內(nèi)部不平衡：區(qū)域差別有多大？

前面是中國(guó)跟其他國(guó)家的比較，那么具體到國(guó)內(nèi)，各個(gè)地區(qū)之間的差別有多大呢？

交通運(yùn)輸方面，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū)，這與交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通各地資源要素的性質(zhì)相符合；密度較高的則是東部發(fā)達(dá)地區(qū)。2016年，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬(wàn)公里）、河南（26.7萬(wàn)公里）、山東（26.6萬(wàn)公里）。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）、山東（1.7公里/平方公里）、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）；

人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）、青海（133公里/人）、內(nèi)蒙古（78公里/人）（圖24），而世界均值為77.4公里/人。

東部發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量更高。從高速公路占比來(lái)看，2016年，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū)，的是寧夏（4.7%）、福建（4.5%）、廣西（3.8%）（圖25）。

大部分的城市軌道交通設(shè)施也位于東部地區(qū)。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，截至2017年末，中國(guó)內(nèi)地共有34個(gè)城市開(kāi)通軌道交通并投入運(yùn)營(yíng)，共有線路165條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)5033公里。2017年城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度的是上海（732公里）、北京（685公里）、廣州（365公里）。從圖中也可以清楚地看出，中國(guó)的城市軌道交通線路集中在少數(shù)幾個(gè)大城市，而絕大部分的城市是沒(méi)有軌道交通的（圖26）。

從世界范圍內(nèi)kan，中國(guó)的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展為迅速的。截至2018年6月，共有213個(gè)城市開(kāi)通了軌道交通系統(tǒng)，總里程達(dá)到了14744公里，而中國(guó)的里程就占了三分之一。上海、北京、廣州的地鐵里程分別排名世界di一、第二、第四。2018年7月13日，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》發(fā)布，對(duì)城市軌道交通的申報(bào)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了進(jìn)一步明確：申報(bào)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上；申報(bào)輕軌的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬(wàn)人以上。

2018年8月12日，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃，正式重啟了軌道交通的建設(shè)規(guī)劃審批。2018年8-12月，國(guó)家發(fā)改委共批復(fù)了8個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資達(dá)9917億元。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次、0.4萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上、1萬(wàn)人次以上。但是同時(shí)也強(qiáng)調(diào)了：“以上申報(bào)條件將根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況按程序適時(shí)調(diào)整。”2016年，中國(guó)城市中市區(qū)常住人口在150萬(wàn)以上的城市共有111個(gè)，對(duì)比目前已經(jīng)開(kāi)通軌道交通的城市數(shù)量（34個(gè)），仍有一定的發(fā)展空間。而從上看，建設(shè)軌道交通的城市人口的起點(diǎn)[19]大約為100萬(wàn)（圖27），如果長(zhǎng)期內(nèi)中國(guó)將建設(shè)軌道交通的人口標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)至100萬(wàn)，那么將有225個(gè)城市符合標(biāo)準(zhǔn)（圖28）。

鐵路的情況與公路相似?？偫锍膛琶壳暗氖莾?nèi)蒙古（12339公里）、河北（6956公里）、黑龍江（6234公里）。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）、河北（0.04公里/平方公里）、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）；

人均里程排名靠前的是內(nèi)蒙古（4.9公里/萬(wàn)人）、青海（4.0公里/萬(wàn)人）、新疆（2.4公里/人）（圖30），而世界均值為3.4公里/人。

中國(guó)整體的鐵路覆蓋率已經(jīng)較高。截至2018年10月底，在中國(guó)380個(gè)地區(qū)中，已經(jīng)有306個(gè)地區(qū)有鐵路覆蓋，占比為80.5%。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經(jīng)過(guò)的班次平均為133.3班，中位數(shù)為88班。*五的地區(qū)為廣州（1173班）、北京（1014班）、上海（873班）、南京（818班）、鄭州（709班）。一些西部地區(qū)，如四川、西藏的部分地區(qū)（例如雅安市、林芝地區(qū)等），至今尚未有鐵路覆蓋；東部地區(qū)中，張家口市、宿遷市等目前也尚未有火車(chē)班次覆蓋（圖31）。

分省來(lái)看，地級(jí)市平均每日火車(chē)途經(jīng)班次的是江蘇（254班）、浙江（242班）、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）、青海（30班）、寧夏（35班）（圖32）。

但是高鐵仍然呈現(xiàn)一定的稀缺性。截至2018年10月底，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個(gè)，占比為55.8%。有高鐵覆蓋的地級(jí)（以上）行政地區(qū)每天經(jīng)過(guò)的班次平均為121.4班，中位數(shù)為77班。*五的地區(qū)為廣州（979班）、上海（689班）、南京（660班）、北京（659班）、深圳（592班）（圖33）。

分省來(lái)看，地級(jí)市平均每日高鐵（含動(dòng)車(chē)、城軌）途經(jīng)班次的是浙江（197班）、江蘇（185班）、福建（150班）；而寧夏、西藏還沒(méi)有高鐵覆蓋（圖34）。

04基建投資的合理增速是多少？

結(jié)合經(jīng)驗(yàn)與中國(guó)實(shí)際，從需求端來(lái)看，2018-2020年中國(guó)基建投資名義增速較合理的區(qū)間大約為6-10%。

從融資方式來(lái)看，鑒于地方隱性債務(wù)較高，基建未來(lái)對(duì)城投的依賴會(huì)下降。更多要依賴顯性債務(wù)，如適度增加財(cái)政赤字、擴(kuò)大地方政府專項(xiàng)債發(fā)行，以及發(fā)揮PPP的補(bǔ)充作用。