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河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠
主營產(chǎn)品： 混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗儀器設備,商品混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗室儀器 |
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2019-6-30 閱讀(1438)
中國基建空間到底有多大？
河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠主要生產(chǎn)供應：水泥試驗儀器、混凝土試驗儀器、土工試驗儀器、瀝青試驗儀器、混凝土攪拌站試驗儀器、公路工程試驗檢測儀器設備、高鐵試驗檢測儀器設備、商品混凝土攪拌站試驗儀器、瀝青攪拌站試驗儀器、混凝土鉆孔取芯機系列、全自動養(yǎng)護室設備系列、恒溫恒濕標準養(yǎng)護箱系列、水泥混凝土壓力試驗機系列、材料試驗機系列、混凝土單臥軸攪拌機系列、水泥電動抗折試驗機系列、電熱鼓風干燥箱系列、混凝土凍融試驗機系列、水泥試驗檢測儀器設備，混凝土試驗檢測儀器設備，瀝青試驗檢測儀器設備，公路試驗檢測儀器設備，土工試驗檢測儀器設備，砂漿試驗檢測儀器設備，無損檢測試驗儀器設備?？蔀榭蛻襞笥褌兘M建一級、二級、三級試驗室成套儀器設備(商品混凝土攪拌站儀器設備)。本廠產(chǎn)品(除易損件外)均保修一年，半年內有質量問題（除用戶自己操作原因外）包換，終身負責維修。
隆輝公司專業(yè)承攬：
A.甲、乙、丙級試驗室的設計及設備配置業(yè)務。
B.Ｐ1、Ｐ2、Ｐ3級試驗室的設計及設備配置業(yè)務。
河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠的誠信、實力和產(chǎn)品質量獲得了業(yè)界的認可。歡迎各界朋友、蒞臨參觀、指導和業(yè)務洽談，我們將竭誠為您服務。
中國基建空間到底有多大？
根據(jù)過去的經(jīng)驗，市場認為較快地穩(wěn)定市場信心和經(jīng)濟增長的一個途徑是支持基建投資。國家發(fā)改委近期密集批復基建投資項目，2018年第四季度的金額達到了1.14萬億，較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長。
基建投資到底能反彈多少？一方面取決于對基建的需求，另一方面取決于融資。在需求存在的情況下，基建投資不會導致資源浪費，也不會帶來太多的信用風險問題。否則，基建投資就會導致資源浪費，信用風險上升，甚至形成泡沫。
因此個問題是更為基礎的問題，具體而言，與其他國家相比，中國基建的差距多大？國內各地區(qū)之間不平衡問題多嚴重？未來幾年每年增長多少合適？如何融資？
01外部：中國還差多遠？
雖然經(jīng)過多年的大規(guī)模建設，中國大幅增加了基礎設施的總量，但考慮到中國龐大的人口基數(shù)、廣闊的國土面積以及作為趕超型經(jīng)濟體的實際需要，中國的基礎設施建設仍然不夠。
在公路交通方面，總量較高，但密度、人均水平較低。2017年中國公路里程為477.35萬公里，僅低于美國的658.66萬公里（2012年數(shù)據(jù)）；密度為0.51公里/平方公里，低于世界均值0.76公里/平方公里，在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯（圖1）；
人均公路里程為3.39米，低于世界均值（7.74米），甚至低于印度（3.59米，2015年數(shù)據(jù)），較美國（21.02米，2012年數(shù)據(jù)）、法國（16.32米，2010年數(shù)據(jù)）有較大差距（圖2）。
中國的鐵路總里程和人均水平也有較大發(fā)展空間。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，2017年中國鐵路總里程為12.7萬公里，僅低于美國（22.8萬公里）、高于俄羅斯（8.5萬公里）、印度（6.6萬公里）；密度為13.5米/平方公里，低于世界均值22.3米/平方公里，在主要國家中僅高于俄羅斯（5.2米/平方公里）、巴西（3.6米/平方公里）（圖3）；
人均水平為90公里/百萬人，仍然大幅低于世界均值（340公里/百萬人），且低于主要發(fā)達國家和新興市場國家（圖4）。
雖然目前中國鐵路運輸總量和密度都較高，但貨運鐵路也還有較大的空間。從鐵路的客運和貨運周轉量上來看，2017年，中國的兩者分別為13456.9億人公里、26962.2億噸公里，在總量上位居世界di一；客運周轉量高于印度（2015年數(shù)據(jù)）17%，貨運周轉量高于美國（2015年數(shù)據(jù)）6%。從密度上來看，2017年，中國的鐵路客運密度為1060萬人公里/公里，高于大部分國家，但低于印度（1737萬人公里/公里，2015年數(shù)據(jù)）、日本（1368萬人公里/公里）（圖5）；
中國的鐵路貨運密度為2123噸公里/公里，高于大部分國家，但低于俄羅斯（2744噸公里/公里）（圖6）。鐵路客運和貨運密度較高，一方面說明鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)率較高，另一方面也從側面說明仍然存在較大的鐵路投資空間。
航空運輸整體上處于發(fā)展中國家水平。2017年，中國的航空起飛架次為436萬次，約為美國的45%，但高于其他國家。而2017年中國共有頒證運輸機場229個，而美國雖然有近兩萬個機場，但是大部分機場都不是用于商業(yè)運輸?shù)?，?guī)模也較小，用于商業(yè)運輸?shù)臋C場為555個。中國相當于擁有了美國機場數(shù)量的41%，與實際運輸量水平相當?！度珖裼眠\輸機場布局規(guī)劃》將發(fā)展目標定為到2020年運輸機場數(shù)量達260個左右；到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個（規(guī)劃建成約320個）。而從人均水平kan，中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處于同一水平，2017年為0.003次/人，與巴西（0.004次/人）、南非（0.004次/人）大致相似，僅是美國水平（0.030次/人）的10%，且低于世界均值（0.018次/人）。
港口航運體現(xiàn)了中國作為制造業(yè)大國的特征。2017年，中國港口集裝箱量為21372萬標準箱，位居世界di一，大幅領xian其他國家，是第二名美國水平（5142萬標準箱）的4倍。從人均水平kan，中國也處于與發(fā)達國家相似的水平，2017年為0.15標準箱/人，與日本（0.17標準箱/人）、美國（0.16標準箱/人）、英國（0.16標準箱/人）相近，但低于世界均值（0.36標準箱/人）。
中國現(xiàn)在是優(yōu)先發(fā)展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里，僅低于美國的25.9萬公里（2015年數(shù)據(jù)）。從高速公路里程占公路總里程的比重來kan，中國為2.9%，僅低于美國和韓國（均為3.9%），高于大部分國家，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）。
再比如，中國高速鐵路處于世界領xian地位。2017年，中國鐵路電氣化率達到了68.2%，位居世界di一。發(fā)展高速鐵路體現(xiàn)了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)鐵路聯(lián)盟（UIC）的數(shù)據(jù)，截至2018年9月，高鐵運營里程為4.3萬公里，而中國的高鐵運營里程就達到了2.8萬公里，占比為64%；加上在建、規(guī)劃和遠期規(guī)劃中的高鐵里程，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。而比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場國家（巴西、印度、俄羅斯、南非）至今還沒有高鐵，而美國的高鐵運營里程僅為735公里；中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%，跟韓國一樣，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢使得中國可以跳過傳統(tǒng)的鐵路投資，而直接進入更的高鐵時代。
高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達84%；高鐵客運量占鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%（圖18）。高鐵規(guī)劃也從初的“四縱四橫”演進到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里。
高鐵線路占比較高，但經(jīng)過的火車站占比較低，仍然有較大發(fā)展空間。根據(jù)我們從中國鐵路12306網(wǎng)站上搜集的數(shù)據(jù)（下同），截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運線路，而其中高速鐵路線路（高鐵、動車、城鐵）有5058條，占比為69%（圖19）；
中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經(jīng)過的有859座，占比為29%，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）?？浚▓D20）。
那么，會不會產(chǎn)生建了高鐵無人坐的現(xiàn)象呢？實際上，中國高鐵發(fā)展初期，這個擔心就存在，但事實證明這個擔憂似乎是多余的，高鐵上座率逐年提升。2012-2015年，高鐵列車春運客座率分別為57%、65%、69.4%和72.1%。2018年復興號的平均客座率達到了82.7%，已經(jīng)和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平。這一方面是因為供給創(chuàng)造需求，另一方面可能是因為中國高鐵票價相對較低。對比各國的代表性高鐵（里程在400公里左右），雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高于發(fā)達國家，但是中國的高鐵運行時間更短，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）。
中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設成本較低。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，中國時速350公里高鐵的每公里建設成本為1.7-2.1千萬美元，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設成本為2.5-3.9千萬美元，美國加州高鐵的每公里建設成本（不含土地、車輛和利息）預計為5.2千萬美元（圖21）。
使得中國高鐵建設成本更低的原因多樣，包括較低的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經(jīng)濟、核心技術國產(chǎn)化等。，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設成本。從中國高鐵建設成本的各分項來看，占比高的是土建工程（52%），而其中人力成本是重要組成部分。第二，中國土地征用成本較低。高鐵的建設一般會避開人口密集地區(qū)，而選擇征用農(nóng)村集體用地的方式進行建設，大大降低了土地征用成本。美國加州高鐵的土地征用成本預估為每公里1千萬美元，而中國僅為每公里5百萬人民幣，不到前者的十分之一。
第三，中國高鐵建設擁有規(guī)模經(jīng)濟。短期內大規(guī)模的高鐵建設計劃使得高鐵建設的上游（如建筑、工程機械、鋼鐵等）有了明確的預期，在生產(chǎn)相關產(chǎn)品時具有規(guī)模經(jīng)濟。第四，中國高鐵的核心技術國產(chǎn)化。從*進口整車到復興號84%的國產(chǎn)化率，中國高鐵引進消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當成功。中國高鐵以橋（隧道）代路的建設特點保證了線路的平直，da程度發(fā)揮了高鐵的速度。這也使得中國高鐵的建設成本中，占比高的兩項分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設成本（占比19%）（圖22）。而中國的盾構技術世界領xian，每公里的隧道建設成本僅為1000萬-1500萬美元，而美國則為5000萬美元。
03內部不平衡：區(qū)域差別有多大？
前面是中國跟其他國家的比較，那么具體到國內，各個地區(qū)之間的差別有多大呢？
交通運輸方面，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū)，這與交通網(wǎng)絡聯(lián)通各地資源要素的性質相符合；密度較高的則是東部發(fā)達地區(qū)。2016年，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬公里）、河南（26.7萬公里）、山東（26.6萬公里）。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）、山東（1.7公里/平方公里）、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）；
人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）、青海（133公里/人）、內蒙古（78公里/人）（圖24），而世界均值為77.4公里/人。
東部發(fā)達地區(qū)的交通基礎設施質量更高。從高速公路占比來看，2016年，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū)，的是寧夏（4.7%）、福建（4.5%）、廣西（3.8%）（圖25）。
大部分的城市軌道交通設施也位于東部地區(qū)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至2017年末，中國內地共有34個城市開通軌道交通并投入運營，共有線路165條，運營里程達5033公里。2017年城市軌道交通運營線路網(wǎng)長度的是上海（732公里）、北京（685公里）、廣州（365公里）。從圖中也可以清楚地看出，中國的城市軌道交通線路集中在少數(shù)幾個大城市，而絕大部分的城市是沒有軌道交通的（圖26）。
從世界范圍內kan，中國的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展為迅速的。截至2018年6月，共有213個城市開通了軌道交通系統(tǒng)，總里程達到了14744公里，而中國的里程就占了三分之一。上海、北京、廣州的地鐵里程分別排名世界di一、第二、第四。2018年7月13日，《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》發(fā)布，對城市軌道交通的申報標準進行了進一步明確：申報地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；申報輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。
2018年8月12日，國家發(fā)改委批復了蘇州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃，正式重啟了軌道交通的建設規(guī)劃審批。2018年8-12月，國家發(fā)改委共批復了8個城市的軌道交通建設規(guī)劃，總投資達9917億元。
擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規(guī)模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。但是同時也強調了：“以上申報條件將根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展情況按程序適時調整。”2016年，中國城市中市區(qū)常住人口在150萬以上的城市共有111個，對比目前已經(jīng)開通軌道交通的城市數(shù)量（34個），仍有一定的發(fā)展空間。而從上看，建設軌道交通的城市人口的起點[19]大約為100萬（圖27），如果長期內中國將建設軌道交通的人口標準下調至100萬，那么將有225個城市符合標準（圖28）。
鐵路的情況與公路相似?？偫锍膛琶壳暗氖莾让晒牛?2339公里）、河北（6956公里）、黑龍江（6234公里）。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）、河北（0.04公里/平方公里）、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）；
人均里程排名靠前的是內蒙古（4.9公里/萬人）、青海（4.0公里/萬人）、新疆（2.4公里/人）（圖30），而世界均值為3.4公里/人。
中國整體的鐵路覆蓋率已經(jīng)較高。截至2018年10月底，在中國380個地區(qū)中，已經(jīng)有306個地區(qū)有鐵路覆蓋，占比為80.5%。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為133.3班，中位數(shù)為88班。*五的地區(qū)為廣州（1173班）、北京（1014班）、上海（873班）、南京（818班）、鄭州（709班）。一些西部地區(qū)，如四川、西藏的部分地區(qū)（例如雅安市、林芝地區(qū)等），至今尚未有鐵路覆蓋；東部地區(qū)中，張家口市、宿遷市等目前也尚未有火車班次覆蓋（圖31）。
分省來看，地級市平均每日火車途經(jīng)班次的是江蘇（254班）、浙江（242班）、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）、青海（30班）、寧夏（35班）（圖32）。
但是高鐵仍然呈現(xiàn)一定的稀缺性。截至2018年10月底，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個，占比為55.8%。有高鐵覆蓋的地級（以上）行政地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為121.4班，中位數(shù)為77班。*五的地區(qū)為廣州（979班）、上海（689班）、南京（660班）、北京（659班）、深圳（592班）（圖33）。
分省來看，地級市平均每日高鐵（含動車、城軌）途經(jīng)班次的是浙江（197班）、江蘇（185班）、福建（150班）；而寧夏、西藏還沒有高鐵覆蓋（圖34）。
04基建投資的合理增速是多少？
結合經(jīng)驗與中國實際，從需求端來看，2018-2020年中國基建投資名義增速較合理的區(qū)間大約為6-10%。
從融資方式來看，鑒于地方隱性債務較高，基建未來對城投的依賴會下降。更多要依賴顯性債務，如適度增加財政赤字、擴大地方政府專項債發(fā)行，以及發(fā)揮PPP的補充作用。
