電動汽車較傳統(tǒng)車多了一整套高壓部件(ESS、DCDC、電機(jī)等)，較高的工作電壓對高電壓系統(tǒng)與車輛底盤之間的絕緣性能提出了更高的要求。所以從安全性上考量必須增加對絕緣狀態(tài)的檢測，特別是車輛在復(fù)雜的應(yīng)用環(huán)境下一旦出現(xiàn)碰撞、部件老化都可能導(dǎo)致絕緣性能的下降使底盤電位上升,不僅影響車載設(shè)備和ECU的工作，還會導(dǎo)致漏電回路的熱積累效應(yīng)造成車輛起火燃燒。動力電池系統(tǒng)ESS是高壓的來源，因此絕緣檢測也成為了BMS關(guān)鍵的功能之一。

1.規(guī)范要求

GB/T 18384.3-2015人員觸電防護(hù)中定義最大工作電壓小于等于60V的電力組件為*電壓等級，最大工作電壓大于60V的電力組件為B級電壓等級，對于B級電力組件必須滿足其有足夠的絕緣電阻(Ri ≥ (Vb * 500 Ω/V))。在GB/T 18384.1-2015車載可充電儲能系統(tǒng)中規(guī)定BMS需要對動力電池系統(tǒng)所有部件集成完畢的狀態(tài)下進(jìn)行絕緣檢測，且采用絕緣電阻阻值來衡量絕緣狀態(tài)。絕緣電阻可分為總正對地Rp和總負(fù)對地Rn，衡量系統(tǒng)絕緣狀態(tài)Ri一般取兩者之間的最小值。(目前48V系統(tǒng)正是出于避免達(dá)到B級電壓等級的要求而來的)

在QCT 897-2011電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件中并未明確對絕緣電阻采集精度提出要求(如下表)。所以在項(xiàng)目應(yīng)用中需以O(shè)EM的SOR為準(zhǔn)或參考企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。絕緣檢測的范圍較寬(一般在0~10M)因此保證全量程高精度難度較高且實(shí)際意義并不大，在測試中可根據(jù)在不同的量程范圍設(shè)置不同的精度要求。例如在低阻值區(qū)間(≤100kΩ)精度要求≤15%，在高阻值區(qū)間(100kΩ~10MΩ)精度要求≤10%

2.檢測方式

目前BMS主要采用國標(biāo)推薦的測量方法：

step1：閉合S1，斷開S2，采集U1點(diǎn)電壓和總壓U;

step2：閉合S2，斷開S1，采集U2點(diǎn)電壓和總壓U;

可得方程Rx=(U*R2-(R1+R2)*(U1+U2))/U1;Ry=(U*R2-(R1+R2)*(U1+U2))/U2;

代入U(xiǎn)1、U2、R1、R2、以及總壓U即可通過方程求解Rx、Ry。

在商用車的應(yīng)用中絕緣檢測功能經(jīng)常會從BMU中剝離出來，采用絕緣檢測儀實(shí)現(xiàn)對絕緣電阻的測量。絕緣檢測儀多數(shù)采用的是低頻信號注入法，通過產(chǎn)生一個(gè)正負(fù)對稱的方波信號，使ESS與GND構(gòu)成測量回路，通過回路電流Im與Rm求得的電壓值計(jì)算出絕緣電阻Ri。

3.Benchmark

收集了行業(yè)內(nèi)部分企業(yè)組織關(guān)于絕緣檢測功能的技術(shù)：

4.應(yīng)用中常見的問題

在實(shí)際應(yīng)用中經(jīng)常會出現(xiàn)客戶抱怨ESS有絕緣報(bào)警的情況，并且通常需要由BMS工程師到現(xiàn)場進(jìn)行問題排查。但在高壓電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)的過程中對絕緣防護(hù)的考量是重中之重，實(shí)際中真的是由于ESS問題導(dǎo)致的絕緣報(bào)警相對還是少數(shù)，更多的故障可能性來自于應(yīng)用環(huán)境。例如是由于電機(jī)、DCDC等部件的絕緣問題出發(fā)了BMS的報(bào)警。所以在處理故障之前首先要確認(rèn)ESS在高壓斷開情況下的狀態(tài)以排除外部因素。另一種情況在于與充電樁連接時(shí)產(chǎn)生的問題。在GB/T 18487.1-2015電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)：通用要求中明確規(guī)定充電樁在充電啟動前自檢自身絕緣狀態(tài)并在進(jìn)入充電狀態(tài)前關(guān)閉絕緣檢測，因此在合閘后的整個(gè)充電過程期間電動汽車(即BMS)是一個(gè)負(fù)責(zé)進(jìn)行高壓絕緣檢測的部件，但實(shí)際上有很多品牌的充電樁并不能按照標(biāo)準(zhǔn)要求執(zhí)行，導(dǎo)致絕緣采樣互相干擾觸發(fā)絕緣報(bào)警。