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上市以來，匯川研發(fā)支出比重變化。每年匯川都把約10%的銷售額投入到研發(fā)中去。就制造業(yè)來說，這個數(shù)字已經(jīng)很高，遠高于其他華為基因同行的研發(fā)投入。（機器之心制圖）

基本盤業(yè)務(wù)歷來是匯川研發(fā)投入重點。盡管已經(jīng)坐上國內(nèi)工業(yè)自動化頭把交椅，但匯川的天花板遠未達到，下一個「救世主」產(chǎn)品哪里？

財報里的研發(fā)項目一覽，公司戰(zhàn)略側(cè)重一目了然?；颈P的工業(yè)自動化保持比較穩(wěn)定的研發(fā)投入，其次是新能源，工業(yè)軟件暫時不見于研發(fā)進度表。需要說明的是2015年之前，新能源包括光伏，之后主要指新能源車。由于財報從2017年開始羅列新增研發(fā)項目，本表也僅統(tǒng)計2017年之后的新增研發(fā)項目。（機器之心制圖）

與所有工業(yè)不一樣，汽車是一性行業(yè)。有著130年悠久歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，也是工業(yè)文明程度象征。

「造汽車是我的一個夢，這個夢，我圓不了，我兒子、我孫子一定要圓?！乖缭谏鲜兰o(jì)九十年代中期，萬向集團創(chuàng)始人魯冠球已心懷造車夢。

當(dāng)時，魯冠球和兒子魯偉鼎的想法是，國外在傳統(tǒng)汽車技術(shù)方面積累了上百年，要超越他們鮮有機會，干脆越過傳統(tǒng)技術(shù)往清潔能源方面摸索。

中國人想在汽車業(yè)翻身，只能從新能源開始。

在黎明前的黑夜里，魯冠球這位孤膽英雄走了十多年。如今，汽車傳動系統(tǒng)的技術(shù)變革正觸發(fā)一場。

用農(nóng)機約翰·迪爾CTO Jahmy Hindman的話說，「你現(xiàn)在必須對電動汽車感興趣。」

iPhone一代代涌向市場，庫克花了十年時間打造軟件與服務(wù)以鎖住用戶和增長收入。最重要的是庫克將下一個「救世主」押注在了兩個非常大的硬件上，其中之一就是汽車。

歷史表明，范式轉(zhuǎn)換「檔口」最易締造「逆襲稱王」的典故。搭上美國汽車崛起的快車，博世成就豐功偉業(yè)；借勢移動互聯(lián)網(wǎng)，蘋果、京東方 、臺積電在各自領(lǐng)域崛起稱雄。

工業(yè)企業(yè)往往傾向于基于自身技術(shù)起源橫向深化、強化已有技術(shù)，匯川也明顯缺乏電機、充電這樣的技術(shù)和業(yè)務(wù)，但「跨界」新能源車，始終沒有脫離最本質(zhì)的競爭優(yōu)勢——電力電子技術(shù)。變頻器中核心電子電力、電機驅(qū)動與控制以及工業(yè)通訊等，與新能源車具有技術(shù)共性。

從很早接觸乘用車、輾轉(zhuǎn)商用車，又回到乘用車，匯川的市場認知也劃出一道螺旋上升的曲線。

早在2008年，匯川就成立了新能源車部門，主要給吉利熊貓做一款電驅(qū)動系統(tǒng)。當(dāng)時，吉利因為一個新能源車項目找到匯川。由于國內(nèi)*沒有大量成熟的新能源車供應(yīng)鏈廠商，他們不得不找工業(yè)電池廠商提供電驅(qū)系統(tǒng)。接著，匯川又陸續(xù)為眾泰朗悅、江淮、海馬普力馬提供了電機控制器。

不過，現(xiàn)實根本不足以支撐新能源乘用車作為一個正常業(yè)務(wù)去運營。每個項目訂單數(shù)量少的可憐。吉利項目僅涉及個位數(shù)，一筆單體訂單也僅有285臺新能源車。

而且整車廠對新能源車核心部件——電控系統(tǒng)也有著比較強的自制沖動，江淮IEV3和IEV4的電控都是自己做的。

盡管2010年上市招股書里寫明「將驅(qū)動技術(shù)、電機技術(shù)向新能源行業(yè)滲透 」， 但彼時匯川預(yù)測受政策補貼優(yōu)惠的2B用車會來的更快，并從電機電控開始做起。

一方面，無論是傳統(tǒng)2B（比如客車）還是政府鼓勵加上運營商采購的新2B（比如低速物流車）市場，商用車批量不是很大，一般客車廠也就幾萬臺。從交易成本考慮，自己做電控的沖動沒有乘用車那么強烈，低速物流車廠商更是如此。