費斯托氣缸和SMC氣缸有什么不一樣:    吳費斯托氣缸眾多配置選項供用戶選擇. 用于位置感測， 活塞桿上采用外螺紋或是內螺紋. 要進行配置，必須先將產品加入到購物籃中 數(shù)據(jù)頁上所給出的技術參數(shù)和相關的附件不一定*與本產品相匹配，具體要看配置情況 符合 ISO 21287標準 AND/AEN 系列緊湊型氣缸符合ISO 21287 標準。 AND/AEN的特點就是外形小巧、派生型號多、應用廣泛。由于采用的是模塊化結構，因此可根據(jù)個別需要進行配置。 雙作用: ADN 缸徑: 12 到 125 mm 行程: 標準行程從 5 到 80 mm X 行程: 1到 500 mm 活塞桿螺紋：內或外螺紋，視需要而定 單作用: AEN 缸徑: 12 到 100 mm 行程: X 行程，從1到 25 mm 活塞桿螺紋：內或外螺紋，視需要而定 通過在氣缸側槽中安裝接近開關進行位置感測，可選的開關有: 電氣方式: SM＊-8 （接觸或非接觸式） 氣動方式: SMPO＊ 德國FESTO氣缸特點: - 設計符合現(xiàn)代標準，和標準氣缸氣缸相比，體積縮小50%。 - 采用模塊化結構，因此派生型號多，無論何種應用必能找到一款合適的產品。 - 在終端位置增設有緩沖環(huán)，可在速度和頻率較高情況下吸收多余能量。 - 通過磁場進行位置感測，無需接觸 - 前后端蓋都采用內螺紋，方便氣缸的安裝，可以直接安裝，也可通過安裝附件進行安裝。 - 安裝附件品種豐富，能滿足各種安裝要求。 - 氣缸的三個側面具有雙槽，可用于固定接近式傳感器。 - 接近式傳感器被埋設在缸筒槽中，借助于安裝附件可在不改變位置的情況下進行更換。 - 具有精密活塞桿螺紋的氣缸在供貨時還包括了一個配套的活塞桿螺母。 - 缸徑為32 mm以上的氣缸可以進行修理，并對易損件進行更換費斯托氣缸和SMC氣缸有什么不一樣:    吳缸徑32 到 125 mm的氣缸其氣孔樣式符合 ISO 15552。 模塊化產品系統(tǒng)中的其它派生型號: K2: 活塞桿上采用加長的外螺紋 K5: 活塞桿采用特殊螺紋 K8: 加長活塞桿 K10:活塞桿表面經過陽極氧化鋁光滑處理 S2: 雙出活塞桿 S6: 耐熱密封zui高可達到 120 癈 S10: 慢速 S11: 低摩擦 TL: 卡入式額定值標牌 EX4: ATEX 認證 II 2GD 德國FESTO氣缸請注意：由于模塊化產品在配置上各有不同,因此有時候這里所顯示的附件可能不適用于當前產品。
費斯托氣缸氣缸分為磁偶無桿氣缸和機械接觸式無桿氣缸。無桿氣缸是指利用活塞直接或方式連接外界執(zhí)行的機械，并使其跟隨活塞實現(xiàn)往復運動的氣缸，這種氣缸的zui大優(yōu)點是節(jié)省安裝空間。磁偶無桿氣缸：活塞通過磁力帶動缸體外部的移動體做同步移動。它的工作原理：在活塞上安裝一組高強磁性的*磁環(huán)，磁力線通過薄壁缸筒與套在外面的另一組磁環(huán)作用，由于兩組磁環(huán)磁性相反，具有很強的吸力。當活塞在缸筒內被氣壓推動時，則在磁力作用下，帶動缸筒外的磁環(huán)套一起移動。氣缸活塞的推力必須與磁環(huán)的吸力相適應。機械接觸式無桿氣缸：在氣缸缸管軸向開有一條槽，活塞與尚志在槽上部移動。為了防止泄漏及防塵需要，在開口部采用不銹鋼封帶和防塵不銹鋼帶固定在兩端缸蓋上，活塞架穿過槽地，把活塞與尚志連成一體?；钊c尚志連接在一起，帶動固定在尚志上的執(zhí)行機構實現(xiàn)往復運動.特氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣費斯托氣缸和SMC氣缸有什么不一樣:    吳缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發(fā)動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的轎車采用。氣門數(shù)：國產發(fā)動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發(fā)動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加*。氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產的新捷達王就采用五氣門發(fā)動機。排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于（L）來表示。發(fā)動機排量是zui重要的結構參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關。zui高輸出功率：zui高輸出功率一般用馬（PS）或千瓦（KW）來表示。發(fā)動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中zui高輸出功率同時每分鐘轉速來表示（r／min），如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時zui高輸出功率100馬力。

氣缸缸管軸向開有一條槽，活塞與尚志在槽上部移動。為了防止泄漏及防塵需要，在開口部采用不銹鋼封帶和防塵不銹鋼帶固定在兩端缸蓋上，活塞架穿過槽地，把活塞與尚志連成一體。活塞與尚志連接在一起，帶動固定在尚志上的執(zhí)行機構實現(xiàn)往復運動.特氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發(fā)動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的轎車采用。氣門數(shù)：國產發(fā)動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發(fā)動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加*。氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產的新捷達王就采用五氣門發(fā)動機。排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于（L）來表示。發(fā)動機排量是zui重要的結構參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關。zui高輸出功率：zui高輸出功率一般用馬（PS）或千瓦（KW）來表示。發(fā)動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中zui高輸出功率同時每分鐘轉速來表示（r／min），如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時zui高輸出功率100馬力。
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