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SITEMA­­­­­­­­­­——機械工程直線運動的安*方案

SITEMA安全制動器 KSP 022 01

SITEMA安全制動器 KSP 022 01

德國SITEMA是*一家專業(yè)從事開發(fā)和生產(chǎn)的夾緊單元和作用于圓棒的線性制動器廠家。

SITEMA­­­­­­­­­­產(chǎn)品包括：SITEMA安全捕手、SITEMA安全制動器、SITEMA安全鎖、SITEMA鎖定單元、SITEMA動力沖程氣缸（合模設備）

SITEMA安全捕手型號：KR 025 30、KR 028 30、KR 040 30、KR
050 30、KR 056 30、KR 063 30、KR 070 30、KR 080 30、K
090 30、K 100 30、K 110 30、K 125 30、K 140 30、K
160 30、K 180 30、K 200 30

SITEMA安全制動器型號：KSP 016 01、KSP 022 01、KSP 022 02、KSP 025 01、KSP 028 02

SITEMA安全鎖型號：KRG 018 01、KRG 022 01、KRG 028 01、KRG 036 01、KRG 045 01、KRG 056 01、KRG 070 01、KRG 090 01、KRG 110 01

SITEMA鎖定單元KFH 018 70、KFH 018 71、KFH 025 70、KFH025 71、KFH 028 70、KFH 028 71、KFH 032 70、KFH 032 71、KFH 036 70、KFH 036 71、KFH 040 70、KFH 040 71、KFH 045 70、KFH 045 71、KFH 050 70、KFH 050 71、KFH 056 70、KFH 056 71、KFH 060 70、KFH 060 71、KFH 070 70、KFH 070 71、KFH 080 70、KFH 080 71、KFH 090 70、KFH 090 71、KFH 100 70、KFH 100 71、KFH 125 70、KFH 140 70

SITEMA動力沖程氣缸FSK 045 01、FSK 070 01、FSK 100 01、FSK 110 01、FSK 125 01、FSK 140 01、FSK 160 01、FSK 180 01、FSK 200 01、FSK 016 01、FSK 020 01、FSK 025 01、FSK 016 11、FSK 020 11、FSK 025 11

制

意大利 Unimec 減速機
優(yōu)勢品牌：
比利時 Sensy 森斯
德國 Afag
德國 ELBE
德國 Funke
德國 GERWAH
德國GRINDAIX
德國HADEF (HEINRICH DE FRIES GMBH)
德國KTR
瑞士Maxon Motor
德國MURR ELEKTRONIK
德國NILOS
德國Ringfeder
丹麥Scanwill
德國Speck
德國Stabilus 斯泰必魯斯
德國Statron
瑞士Staubli 史陶比爾
德國DR.KAISER 凱撒
德國EHB
德國 GEMUE 蓋米
德國Walter Nuding
荷蘭 Delta Elektronika
意大利ROLLON
意大利Transfluid
英國 Bifold

安全接收器
KR 25* KR 25 10,
KR 28 SK 028 007,
KR 32 SK 032 022,
KR 36 SK 036 023,
KR 40* KR 040 10,
KR 45 SK 045 058,
KR 50 SK 050 061,
KR 56* KR 056 10,
KR 63 KR 063 014, 
KR 070 10,
KR 80* KR 080 10,
K 90 SK 090 049,
K 100* K 100 20,
K 110 SK 110 027,
K 125* K 125 10,
K 140* K 140 10,
K 160 SK 160 022,
K 180 SK 180 008,
K 200 SK 200 009
安全制動安全制動器
KSP 16 KSP 016 01，
KSP 22 KSP 022 02，
KSP 22 KSP 022 02，
KSP 25 KSP 025 01，
KSP 28 KSP 028 02
安全鎖
KRG 18 KRG 018 01,
KRG 22 KRG 022 01,
KRG 28 KRG 028 01,
KRG 36 KRG 036 01,
KRG 45 KRG 045 01,
KRG 56 KRG 056 01,
KRG 70 KRG 070 01,
KRG 90 KRG 090 01,
KRG 110 KRG 110 01
夾緊裝置
KFH 18 KFH 018 50,
KFH 18 KFH 018 51,
KFH 25 KFH 025 50,
KFH 25 KFH 025 51,
KFH 28 KFH 028 50,
KFH 28 KFH 028 51,
KFH 32 KFH 032 50,
KFH 32 KFH 032 51,
KFH 36 KFH 036 50,
KFH 36 KFH 036 51,
KFH 40 KFH 040 50,
KFH 40 KFH 040 51,
KFH 45 KFH 045 50,
KFH 45 KFH 045 51,
KFH 50 KFH 050 50,
KFH 50 KFH 050 51,
KFH 56 KFH 056 50,
KFH 56 KFH 056 51,
KFH 60 KFH 060 50,
KFH 60 KFH 060 51,
KFH 70 KFH 070 50,
KFH 70 KFH 070 51,
KFH 80 KFH 080 50,
KFH 80 KFH 080 51,
KFH 90 KFH 090 50,
KFH 90 KFH 090 51,
KFH 100 KFH 100 50,
KFH 100 KFH 100 51，
KFH 125 KFH 125 50，
KFH 140 KFH 140 50

型號示例
SK 145 / 37,5 STS TO-220
SL 11 SMD 052/10/S
AOS220
SL 12 SMD 058 03 G
THFMG2
KAP 1 P
SLK4 / 025 / 02 Z
SLK4 / 025 / 04 Z
SK 575
SK 512
SK 480
SK 490
SK 492
PL H 03 UL
PL H 04 UL
PL H 06 UL
PL H 09 UL
PL H 12 UL
CE 3 260
CE 3 360
RAC 684 GB
LD 3 160
SK 586 8 x 6 mm
SK 496 10 x 6 mm
SK 565 10 x 10 mm
SK 470 11.8 x 8 mm
SK 575 6 x 50 mm
SK 512 10,3 x 20 mm
SK 480 10,3 x 28 mm
SK 490 11 x 50 mm
SK 492 16,8 x 26 mm
SK 68 46 x 33 mm
SK 112  46 x 33 mm
SK 414  99 x 15 mm
SK 105 159 x 10 mm
SK DC 10 60 SA
SK DC 8 60 SA
SK DC 8 1 60 SA
SK DC 4 1 117 SA
SK DC 6 1 60 SA
SK DC 7 117 SA
SK DC 7 1 117 SA
SK DC 2 1 76 SA
SK DC 5 59 SA
SK DC 5 1 59 SA"
QS 25 GS

使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已停駛的汽車保持不動，這些作用統(tǒng)稱為制動；汽車上裝設的一系列專門裝置，以便駕駛員能根據(jù)道路和交通等情況，借以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，對汽車進行一定程度的制動，這種可控制的對汽車進行制動的外力稱為制動力；這樣的一系列專門裝置即稱為制動系。

這種用以使行駛中的汽車減速甚至停車的制動系稱為行車制動系；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的裝置，稱為駐車制動系。這兩個制動系是每輛汽車必須具備的。

折疊組成部分
任何制動系都具有以下四個基本組成部分：

1） 供能裝置，包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件。

2） 控制裝置，包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。

3） 傳動裝置，包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件

4） 制動器，產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件，其中包括輔助制動系中的緩速裝置。

折疊分類
按制動能源來分類，行車制動系可分為，以駕駛員的肌體作為制動能源的制動系稱為人力制動系；*靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的則是動力制動系，其制動源可以是發(fā)動機驅動的空氣壓縮機或油泵；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系稱為伺服制動系。

駐車制動系可以是人力式或動力式。專門用于掛車的還有慣性制動系和重力制動系。

按照制動能量的傳輸方式，制動系可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系可稱為組合式制動系。

折疊編輯本段鼓式制動器
簡介 鼓式制動也叫塊式制動，是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現(xiàn)剎車的。鼓式制動是早期設計的制動系統(tǒng)，其剎車鼓的設計1902年就已經(jīng)使用在馬車上了，直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應用。現(xiàn)在鼓式制動器的主流是內張式，它的制動塊(剎車蹄)位于制動輪內側，在剎車的時候制動塊向外張開，摩擦制動輪的內側，達到剎車的目的。 相對于盤式制動器來說，鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多，鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動力變化很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產(chǎn)生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。另外，鼓式制動器在使用一段時間后，要定期調校剎車蹄的空隙，甚至要把整個剎車鼓拆出清理累積在內的剎車粉。當然，鼓式制動器也并非一無是處，它造價便宜，而且符合傳統(tǒng)設計。 四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%-80%，前輪制動力要比后輪大，后輪起輔助制動作用，因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動方式。不過對于重型車來說，由于車速一般不是很高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高，因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設計。

優(yōu)點 自剎作用：鼓式剎車有良好的自剎作用，由于剎車來令片外張，車輪旋轉連帶著外張的剎車鼓扭曲一個角度(當然不會大到讓你很容易看得出來)剎車來令片外張力(剎車制動力)越大，則情形就越明顯，因此，一般大型車輛還是使用鼓式剎車，除了成本較低外，大型車與小型車的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動輔助，而小型車采真空輔助來幫助剎車。 成本較低：鼓式剎車制造技術層次較低，也是先用于剎車系統(tǒng)，因此制造成本要比碟式剎車低。

缺點 由于鼓式剎車剎車來令片密封于剎車鼓內，造成剎車來令片磨損后的碎削無法散去，影響剎車鼓與來令片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎大的缺點是下雨天沾了雨水后 會打滑，造成剎車失靈這才是其可怕的 領從蹄式制動器 增勢與減勢作用，設汽車前進時制動鼓旋轉方向(這稱為制動鼓正向旋轉)。制動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在后端，促動力加于其前端，其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉時，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時，都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。 制動時兩活塞施加的促動力是相等的。因此在制動過程中對制動鼓產(chǎn)生一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。 單向雙領蹄式制動器 在制動鼓正向旋轉時，兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器，其結構示意圖如右圖所示。 雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結構上主要有兩點不相同，一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸；二是雙領蹄式制動器的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的，而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的。 雙向雙領蹄式制動器 無論是前進制動還是倒車制動，兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器，圖5-42是其結構示意圖器。與領從蹄式制動器相比，雙向雙領蹄式制動器在結構上有三個特點，一是采用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄的兩端都采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底板上的所有固定元件，如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的，而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。 雙從蹄式制動器 前進制動時兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器，其結構示意圖見圖5-44。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似，二者的差異只在于固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進制動效果低于雙領蹄式和領從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。 雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調整正確，則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動器都屬于平衡式制動器。 單向自增力式制動器 單向自增力式制動器的結構原理見右圖。*制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿6的兩端。 汽車前進制動時，單活塞式輪缸將促動力FS1加于*蹄，使其上壓靠到制動鼓3上。*蹄是領蹄，并且在各力作用下處于平衡狀態(tài)。頂桿6是浮動的，將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在*蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上，形成第二蹄促動力FS2。對制動蹄1進行受力分析可知，F(xiàn)S2>FS1。此外，力FS2對第二蹄支承點的力臂也大于力FS1對*蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制動力矩必然大于*蹄的制動力矩。倒車制動時，*蹄的制動效能比一般領蹄的低得多，第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。 雙向自增力式制動器 雙向自增力式制動器的結構原理如圖5-47所示。其特點是制動鼓正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4，可向兩蹄同時施加相等的促動力FS。制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉時，前制動蹄1為*蹄，后制動蹄3為第二蹄；制動鼓反向旋轉時則情況相反。在制動時，*蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力FS和S，且S>FS?？紤]到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動，且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動，故后蹄3的摩擦片面積做得較大。

折疊編輯本段凸輪式制動器
目前，所有國產(chǎn)汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統(tǒng)中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設計成領從蹄式。凸輪式制動器是用凸輪取代制動輪缸對兩制動蹄起促動作用，通常利用氣壓使凸輪轉動。

制動時，制動調整臂在制動氣室6的推桿作用下，帶動凸輪軸轉動，使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性，凸輪轉動所引起的兩蹄上相應點的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器是一種等位移式制動器，制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力圖離開制動凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領蹄有助勢作用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動器而言，正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小于制動效能低的從蹄的促動力，從而使得兩蹄的制動力矩相等。 楔式制動器 楔式制動器中兩蹄的布置可以是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。 兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面，與支于隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時，輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內移動。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動，一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離，從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄回位彈簧的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動。 鼓式制動器小結 以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言，在基本結構參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得為充分而居*，以下依次為雙領蹄式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個不穩(wěn)定的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數(shù)的依賴性大，因而其效能的熱穩(wěn)定性差。 在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然低，但卻具有良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國女轎車)。領從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結構較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。

折疊編輯本段盤式制動器